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Geschichte des LPV

Die AnfAi??nge

Mit der Entwicklung der ersten, brauchbaren Dampflok durch den EnglAi??nder Georg Stephenson im Jahr 1814 wurde der Startschuss fA?r eine gAi??nzlich neue Transporttechnologie gegeben. In der ersten HAi??lfte des 19. Jahrhunderts breitete sich denn auch mit atemberaubender Geschwindigkeit ein Netz von Eisenbahnlinien aus.
Um die Jahrhundertmitte erfasste die Euphorie auch die Schweiz. Zwar gab es A?berlegungen, dass sich der eben erst gegrA?ndete Bundesstaat um den Aufbau einer Eisenbahn kA?mmern sollte. Vorerst setzten sich aber jene KrAi??fte durch, die einzig die privaten Unternehmer und Geldgeber in der Lage sahen, solche Projekte durchzufA?hren.

Die Interessen der Kantone aber auch privater Geldgeber fA?hrten dann zur GrA?ndung unzAi??hliger Eisenbahngesellschaften, die nicht selten als reine Spekulationsobjekte herhalten mussten. Viele davon gingen bald Konkurs oder mussten mit anderen Bahnen fusionieren, um A?berleben zu kAi??nnen. Und wie immer, wenn die Interessen des Kapitals allzu sehr dominieren, gehen die BedA?rfnisse der ArbeitnemerInnen vergessen.

So waren es im Jahr 1868 die LokomitivfA?hrer, welche sich, als eine der ersten Berufskategorien A?berhaupt, als ai??zBezirk 36, ZA?richai??? im ai??zVerein deutscher LokomotivfA?hrerai??? gewerkschaftlich organisierten. Nachdem etliche weitere, lokale Vereinigungen von LokfA?hrern entstanden waren, wurde 1876 der ai??zVerein schweizerischer LokomotivfA?hrerai??? gegrA?ndet. Nur ein Jahr spAi??ter schlossen sich die Lokomotivheizer der Nordostbahn, damals eine der grossen Eisenbahnen in der Schweiz in einem eigenen Verein zusammen. Im Jahr 1889 grA?ndeten die Heizervereine diverser Regionen den ai??zVerein schweizerischer Lokomotivheizerai??? VSLH, aus welchem schliesslich der LPV hervorgehen sollte.

Der VSLH etabliert sich

Gegen Ende des 19. Jh. Wurde immer deutlicher, dass die von privaten Geldgebern und lokalen Interessen gesteuerten Privatbahnen nicht in der Lage waren, so zusammenzuarbeiten, dass ein einheitliches, auf die BedA?rfnisse des ganzen Landes ausgerichtetes Eisenbahnnetz entstehen konnte. So gewannen jene KrAi??fte an Einfluss, welche den Betrieb der Eisenbahnen in die Obhut des Bundes geben wollten. Ganz zuvorderst wurden diese Bestrebungen vom 1895 gegrA?ndeten VPST (Verband des Personals Schweizerischer Transportanstalten) unterstA?tzt, welchem der VSLH als BefA?rworter einer umfassenden Zusammenarbeit aller Eisenbahnerorganisationen ebenfalls beitrat. Dass die BA?ndelung der Interessen der verschiedenen BerufskategorienverbAi??nde Sinn machte, verdeutlicht schon der Umstand, dass mit der GrA?ndung der SBB und der damit verbundenen Verstaatlichung fast aller grAi??sserer Privatbahnen die entscheidenden Fragen zu den Anstellungsbedingungen nicht mehr allein von den einzelnen Eisenbahnverwaltungen bestimmt wurden, sondern massgeblich vom Parlament der Eidgenossenschaft. So war es eine Delegation des VPST, in welcher auch ein Vertreter des VSLH mitwirkte, welche mit Kommissionen von National- und StAi??nderat Verhandlungen A?ber ein Besoldungsgesetz fA?r das Personal der Bundesbahnen gefA?hrt hat.

Selbstbewusst vom Heizerverein zum Lokpersonalverband

Die Vereine der Lokheizer und ai??i??fA?hrer arbeiteten eng zusammen, etwa in dem sie eine gemeinsame Sekretariatsinfrastruktur nutzten. Konsequenterweise wurde eine Verschmelzung beider Vereine ins Auge gefasst, ein entsprechender Antrag 1910 den Delegiertenversammlungen vorgelegt und von diesen angenommen. Ein Referendum und die folgende Urabstimmung unter den Mitgliedern des LokfA?hrer-Vereins ergaben jedoch, dass die LokfA?hrer diesen Zusammenschluss nicht wollten. Mag sein, dass den wohl etwas konservativer denkenden LokfA?hrern der vom VSLH beschlossene Beitritt zum Gewerkschaftsbund nicht behagt hat.
Da viele Heizer auch nach ihrer BefAi??rderung zum LokfA?hrer ihrem Verein die Treue hielten, wuchs die Mitgliederzahl des VSLH stetig. Und ein Jahr nach dem gescheiterten Zusammengehen mit dem LokfA?hrerverein beschlossen die Delegierten des VSLH eine grundlegende Anpassung ihrer Satuten und die Umbenennung in ai??zSchweizerischer Lokomotiv-Personal-Verbandai??? SLPV

Der SEV als starkes Dach

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In den Jahren des 1. Weltkrieges waren die wirtschaftlichen Bedingungen fA?r die Arbeitnehmenden unter grossem Druck, wAi??hrend wenige Industrielle am Krieg massiv Geld verdienten. Unter anderem auch dieser Umstand fA?hrte dazu, dass im November 1918 in der Schweiz der Generalstreik ausgerufen wurde. Der Angst bA?rgerlicher Politiker, die Schweiz kAi??nnte in einer kommunistischen Revolte versinken ist es geschuldet, dass die Armee beauftragt wurde, dem Streik ein Ende zu bereiten. Trauriger HAi??hepunkt dieser Auseinandersetzung war der Tod dreier Streikender in Grenchen. Dass der Generalstreik A?berhaupt als solcher wahrgenommen wurde, war nicht zuletzt den Eisenbahnern zu verdanken. Lag es doch an ihnen, dass der Streik auch auf dem Land, fern der industriellen Zentren zu spA?ren war.

Es ist sicher unter anderem die Erfahrung aus dem Generalstreik, welche einen neuerlichen Versuch, die Interessen der Eisenbahner in einem gemeinsamen Verband zu bA?ndeln, beflA?gelten. Im Jahr 1919 wurde der Schweizerische Eisenbahnerverband gegrA?ndet, dem bis auf den Verein schweizerischer LokomotivfA?hrer alle Eisenbahnerorganisationen als eigenstAi??ndige UnterverbAi??nde beitraten. Dass der SEV noch heute massgeblich fA?r die Anstellungsbedingungen der Eisenbahner kAi??mpft, mag als Beleg der Richtigkeit jener Bestrebungen gelten. Im Jahre 1933 schliesslich trat auch der LokfA?hrerverein, zu jenem Zeitpunkt auf nicht einmal mehr 300 Mitglieder geschrumpft, dem SEV bei und vereinigte sich mit dem LPV (auf den Zusatz ai??zschweizerischerai??? wurde verzichtet, da dieser Zusatz ja schon im Namen des Dachverbandes vorkam).

Um soziale Konflikte wie in der Folge des ersten Weltkrieges zu vermeiden, entschloss sich die eidgenAi??ssische Politik mit dem Heraufziehen neuerlicher Kriegsgefahr ende der 1930er-Jahre mit den Gewerkschaften die Zusammenarbeit zur LAi??sung der dringendsten wirtschaftspolitischen Probleme zu suchen. Dass dieser Weg erfolgreich beschritten wurde, zeigt auch die Zeit nach dem zweiten Weltkrieg, als ArbeitskAi??mpfe auch bei der Eisenbahn ein kaum gekanntes Ereignis waren. Zudem sorgte der Aufbau des zerstAi??rten Europa fA?r eine krAi??ftige, wirtschaftliche Entwicklung, was die ErfA?llung gewerkschaftlicher Forderungen zusAi??tzlich begA?nstigte. So war es dem LPV mAi??glich, seine KrAi??fte ungeteilt fA?r spezifische Fragen der BerufsausA?bung der LokfA?hrenden einzusetzen.

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Machen wir zum Abschluss dieses geschichtlichen RA?ckblicks auf die Herkunft des LPV einen Zeitsprung in die Gegenwart. Da prAi??sentiert sich uns ein Bild, das in eigentA?mlicher Weise an die Vergangenheit erinnert: diverse Eisenbahnunternehmungen, die sich um Marktanteile streiten, jeder versucht fA?r sich das grAi??sste StA?ck des Kuchens zu sichern. Zwar sind die grossen Eisenbahngesellschaften faktisch nach wie vor Staatsbahnen. Aber gefA?hrt werden sie zunehmend gemAi??ss der gegenwAi??rtig vorherrschenden, aber keinesfalls neuen, Ai??konomischen Logik, wonach nicht die Erbringung einer guten Dienstleistung sondern die Befriedigung von Kapitalinteressen im Zentrum aller BemA?hungen zu stehen habe. Dass da die LAi??hne und Anstellungsbedingungen unter Druck kommen, darf niemand A?berraschen. Umso bedenklicher stimmt es, dass auch Spartengewerkschaften auf einmal wieder eine grAi??ssere Anziehungskraft zumal auf LokfA?hrer zu haben scheinen. Es zeugt von wenig Weitsicht zu glauben, die apolitische Verfolgung von Einzelinteressen kAi??nne auf lange Sicht erfolgreich gute LebensverhAi??ltnisse sichern. MAi??glich, dass man sich so kurzfristig Vorteile zu sichern vermag. Die langfristige Perspektive der Geschichte lehrt jedoch etwas anderes…


Artikel erstellt am: Dienstag, 7. Jun. 2011, 15:08 Uhr
Zuletzt aktualisiert am: Mittwoch, 25. Apr. 2018, 15:31 Uhr